گلرنگ ترابر

مقالات

موانع نوسازی وچرایی عدم توسعه ناوگان حمل و نقل کشور

موانع نوسازی وچرایی عدم توسعه ناوگان حمل و نقل کشور


  •  نویسنده : گلرنگ ترابر
  •  پنجشنبه ۲۲ آذر ۱۳۹۷
  • 1132 بار دیده شده

بخش قابل توجھي از موانع سرمایھ گذاري در بخش حمل و نقل جاده ای مربوط بھ مشکلات قانون ومقررات موازی ، دست و پا گیر وھمچنین تاخیر بلند مدت در بازگشت اصل سرمایھ است.

 

بخش قابل توجھي از موانع سرمایھ گذاري در بخش حمل و نقل جاده ای مربوط بھ مشکلات قانون ومقررات موازی ، دست
و پا گیر وھمچنین تاخیر بلند مدت در بازگشت اصل سرمایھ است.
فقدان تحرك كافي براي حل مشكلات با سایر كشورھا براي ترانزیت بویژه از طریق سازمان ھمكاریھاي اقتصادي اکو وسود آوري پایین
فعالیتھاي بخش حمل و نقل عمدتا بدلیل پایین بودن تعرفھ ھای کرایھ حمل را میتوان از جملھ موانع موجود برشمرد.
تعرفھ ھاي تعیین شده در خدمات مربوط بھ بھره برداري حمل و نقل بھ دلیل مالكیت شركتھا توسط دولت و فراگیر بودن آنھا، حساسیت ھاي
بسیاري را برمي انگیزد. بھ ھمین دلیل نرخ دریافتي بابت بار و مسافربھ نحوي نیست كھ جبران ھزینھ ھا و قیمت تمام شده را بکند.
بنابراین با وجود ضرورت گسترش حمل و نقل چھ در بخش جاده ای و چھ در حوزه ھای ھوایي و ریلي کھ الزما" براي رفع نیازھاي
جامعھ ضروریست، بخش خصوصي تمایل چنداني بھ فعالیت در این زمینھ ھا از خود نشان نمي دھد.
نرخ بالاي تسھیلات نوسازي ناوگان
سرمایھ گذاري دربخش نوسازي ناوگان حمل و نقل بھ ویژه حمل و نقل باري جاده اي ، منجر بھ صرفھ جویي میلیون ھا دلار سوخت،
بھبود وضعیت محیط زیست، كاھش تصادفات و افزایش سرعت و كارآیي سیستم حمل و نقل کشور مي شود. اما با وجود این منافع
بیشمار، تلاش قابل توجھي براي نوسازي ناوگان بھ عمل نمي آید.
گراني كامیون ھاي تولید داخل و عدم اجازه ورود كامیون از خارج از كشور از جملھ دلایل اصلي تحقق نیافتن نوسازي ناوگان است. از
سوي دیگر تسھیلات واگذار شده براي نوسازي نیز نرخ بالایي دارد و سازمان حمل و نقل و پایانھ ھا عملا از توان كافي براي حمایت از
این كار برخوردار نیست.
ضعف ھاي آیین نامھ اجرایي قانون احداث طرح ھاي مشاركت راه و ترابري از جملھ عدم توجھ بھ نگھداري زیربناھاي احداث شده از
سوي سرمایھ گذار؛ این امر موجب استھلاك بیش از حد زیربناھا و تخریب آنھا مي شود.
از طرفی طرح ھاي مشاركتي باید طبق ضوابط فني و نظام اجرایي طرحھاي عمراني دولتي اجرا شوند و از این لحاظ تفاوتي با سایر طرح
ھاي عمراني ندارند. بنظر مي رسد این شرط تا حدود زیادي دست و پاگیر بوده و ھزینھ ھا و زمان طرح را افزایش مي دھد.
گاھي سرمایھ گذار تمایلي بھ فعالیتھاي بھره برداري و نگھداري ندارد و حاضر است دولت بھ نیابت از وي بھره برداري و نگھداري را
انجام دھد و فقط از منافع آن بھره مند شود. این حالت در آیین نامھ مورد نظر پیش بیني نشده است.
فقدان ھماھنگي لازم میان دستگاھھاي اجرایي
در اغلب موارد عدم ھماھنگي میان دستگاھھاي اجرایي و وجود بوروكراسي شدید در سرمایھ گذاریھا و ترانزیت منجر بھ كاھش سرمایھ
گذاري مي شود.
اجراي طرحھاي موازي با طرحھاي مشاركتي
در صورتیكھ بھ موازات یك طرح كھ قرار است بھ صورت مشاركتي اجرا و بھره برداري شده و تعرفھ ھاي آن باید جبران كننده ھزینھ
ھاي احداث و نگھداري شود، امكانات ترابري دیگري با ھزینھ دولت احداث و نگھداري یا توسعھ می یابدکھ جاذبیت سرمایھ گذاري طرح
را برای سرمایھ گذار را بھ شدت كاھش مي دھد.
تسھیلات اعتباري و وجوه اداره شده ناكافي و فقدان سیستم كارا و روان
تسھیلات واگذاري اعطایي بھ بخش حمل و نقل در قالب وجوه اداره شده و كمكھاي فني و اعتباري كفاف نیازھاي روز افزون و متراكم حتي
براي نوسازي ناوگان را نیز نمي دھد و ھم اكنون متقاضیان بسیاري وجود دارند كھ امكان استفاده از این تسھیلات را پیدا نمي كنند.
از سوي دیگر بوروكراسي حاكم براي استفاده از تسھیلات مذكور در سازمان ھای مربوطھ بویژه سیستم بانكي، عملا سرمایھ گذاران را با
یاس و نومیدي مواجھ مي سازد.
اخذ تصمیمات سیاسي در ارتباط با اجراي برخي پروژه ھاي غیراقتصادي از جملھ راھھا ، فرودگاھھا و بنادر،تصمیم گیري پشت
درھاي بستھ و بدون مشورت و عدم اخذ نظرات كارشناسي صنوف و انجمن ھاي حمل و نقل نیز از موانع قابل طرح است.
با توجھ بھ اینكھ قسمت مھمي از فعالیتھاي حمل و نقل بویژه در جاده توسط بخش غیردولتي انجام مي شود ، تصمیم گیري در ارتباط با
اینگونھ فعالیتھا بدون اخذ نظرات آنان مشكلات بسیاري بوجود مي آورد.
ایجاد سیستم ھاي كنترلي و نظارتي متعدد
حضور سازمانھا و نھادھاي فراوان كنترلي حاكي از عدم اعتماد بھ مدیران بوده و این امر شرایط فعالیت، خطرپذیري و جلب ھمكاري
مدیران لایق و كارآفرین را از بین برده و نھایتا منجر بھ ناكارایي سیستم در ھماھنگي و ھمراھي با بخش خصوصي مي شود.
عقب ماندگي قوانین گمركي
ھم اكنون نقش گمرك علیرغم ادعا و تلاش ھایی کھ درحال برنامھ ریزی است ، درعمل تسھیل كننده و در حال اجرا درمسیر روان سازی
تجارت نیست. لذا نیاز بھ اصلاح قوانین گمركي محسوس است وسپردن مدیریت مبادي ورودي و خروجي كشور بھ گمرك ناشي از دیدگاه
توسعھ تجارت نیست.
انجام امور حاكمیتي و تصدیگري بھ طور ھمزمان نیز از جملھ اشکالات این حوزه بھ حساب می آید. واگذاري برخي فعالیتھا بھ صورت یك
سالھ بھ بخش خصوصي از دیگر معضلاتی است کھ این بخش را کھ براي سرمایھ گذاري نیازمند برنامھ ریزي دراز مدت دارد، موجب
شده است تا این نوع واگذاری و انعقاد قرار دادھا و پیمان ھا بصورت یك سالھ جذابیت وصرفھ اقتصادي براي سرمایھ گذاررا بی اثر کرده
و انگیزه ای برای ورود بھ این مجال را بھ ایشان ندھد.
یکی از بارزترین موانع مربوط بھ توسعھ پایدار ناوگان حمل و نقل جاده اي ، راننده محوري در حمل و نقل جاده اي کشور است.
اصولاً در كشورھاي مترقي مالكیت خودروھا در اختیار شركتھاي حمل و نقل است و رانندگان بھ استخدام شركتھاي مذكور درمي آیند و
بعض ا نًیز دیده شده است کھ سھام آنھا را در اختیار دارند. در ایران بیش از نود درصد ناوگان حمل و نقل در مالكیت رانندگان بوده و
شركتھاي حمل و نقل نمي توانند در فعالیتھاي خود بھ اندازه كافي ابتكار عمل داشتھ باشند. لذا بھ جاي اینكھ مدیران شركتھاي حمل و نقل با
بینش و آینده نگري و با ھماھنگي با سیاستھاي كلي كشور ناوگان حمل و نقل را اداره کنند، این رانندگان ھستند كھ بھ نظام حمل و نقل
كشور جھت میدھند.!!!
مقررات موجود در كشور نیز این وضعیت را دامن زده است. بھ عنوان مثال ھم اكنون حتي تسھیلات اعتباري براي نوسازي ناوگان را بھ
افراد اختصاص مي دھند و بدین ترتیب امكان ترقي و پیشرفت از سیستم حمل و نقل كشور سلب مي شود.
وجود سالن ھاي اعلان بار در حمل و نقل جاده اي کشور ھم ازجملھ ابتکارات منسوخ شده ای است کھ برای زمان حال می بایستی
بازنگری شود. نظام كنوني موجود در پایانھ ھاي بار ھمانند زمان جنگ اداره مي شود. بدین صورت كھ كلیھ كامیون ھا بھ نوبت قرار
مي گیرند و صاحبان بار و حتي شركتھاي حمل و نقل كھ كامیون دارند ، نمي توانند از كامیون ھاي خود براي حمل بارشان استفاده
كنند و مجبور ھستند كامیوني را كھ در نوبت بار قرار دارد را اجاره کنند.
از طرفی نیز كرایھ بار نیز بصورت تعرفھ ای تعیین و اعمال مي شود کھ با این اوصاف كامیون ھاي فرسوده کھ ازضریب سرمایھ گذاری
حداقلی برخورد ھستند از امتیاز بالاتري براي جابجایي بار برخوردار می شوند. لذا بااین وضعیت تمایلي بھ نوسازي ناوگان حمل و نقل
جاده اي و سرمایھ گذاري در این امر بوجود نمي آید.
قیمت بالاي كامیون ھاي تولید داخل
شركت ھاي حمل و نقل و دارندگان كامیونھا مایلند خودروھاي مورد نیاز خود را با قیمتھایي نزدیك بھ بھاي آنھا در اروپا خریداري كنند.
در حالي كھ بھاي كامیون در ایران حدوداً یکصد درصد از مشابھ آن در اروپا گرانتر میباشد از استانداردھاي روز اروپایي ھم بطور كامل
برخوردار نیستند.
لذا ضمن نیاز بھ سرمایھ گذاري بالاتر عملا حق طبیعي مصرف كنندگان و مردم براي استفاده از خودروھاي مناسب و با قیمت پایین تر كھ
بتواند بازدھي اقتصادي مناسبي داشتھ باشد سلب شده است.
اجراي طرح نوسازي ناوگان از طریق دولت
در حالیكھ بخش خصوصي مصرف كننده كامیون است ، بخش دولتي در این ارتباط تصمیم مي گیرد و متاسفانھ حمایت از خودروسازان بھ
قیمت از بین رفتن سایر بخشھا از جملھ حمل و نقل منجر مي شود.
در ھمین راستا شركتھاي حمل و نقل خصوصي معتقدند دولت باید اجازه دھد تا بخش خصوصي با اخذ تسھیلات بانكي با نرخ حداکثر پنج
درصد از اروپا كامیون وارد كند.
بھره وري حمل و نقل بار از طریق جاده ھم اكنون بسیار پایین مي باشد. بدین ترتیب سرمایھ گذاري براي خرید كامیون ھاي نو عملا صرفھ اي در بر ندارد، مگر اینكھ با خروج ناوگان فرسوده(حداقل دو برابر ورود ناوگان نو) امكان افزایش بھره وري و اقتصادي كردن
این فعالیت فراھم شود.
لازم بذكر است با نو سازی ناوگان امكان افزایش كاركرد ناوگان و اشتغال مستقیم ۳ نفر بھ ازاي ھر كامیون نیز فراھم شده و نگراني از
بابت بیكاري رانندگان نیز وجود نخواھد داشت .
فرسودگي بیش از حد كامیونھا
از طرفي كامیون ھاي ایراني در قیاس با کامیون ھای ھای نسل جدیدی کھ در کشورھای توسعھ یافتھ فعالیت می کنند بھ لحاظ مقدار
مصرف سوخت و قدرت موتور و تجھیزات رفاھي ، ھمخواني ندارند و بدلیل سنگیني وزن قابل رقابت با دارندگان وسایل جدید مخصوصا"
در حوزه حمل و نقل بین المللي نمي باشند. ھمچنین گراني بھاي كامیون و سیر نزولي بازدھي و بازگشت سرمایھ دو علت عمده عدم سرمایھ
گذاري در این بخش است.

نظرات
هنوز هیچ نظری ارسال یا تایید نشده است

ارسال نظر